중독성게임 친분 없지만 관심사 같은 사람들다이빙 등 주제로 함께 떠나 체험 활동호스트 역할 확 줄인 ‘라이트 프로그램’도암묵적 ‘적당한 거리두기’로 개인 시간도 존중느슨한 관계 선호하는 MZ세대에게 ‘인기’
혼자 떠나는 여행에는 낭만이 있다. 문제는 그 낭만이, 심심함과 외로움에 오래도록 지속되지 않는다는 점이다. 그렇다고 패키지를 끊자니 ‘여기 보고 저기 찍고’의 반복 여정에 지쳐버릴 것이 뻔하다.
갈팡질팡하는 마음, 그 틈새를 파고든 새로운 여행법이 있다. 바로 ‘밍글링 투어’다. 이는 ‘어울린다’라는 뜻의 ‘밍글링(mingling)’과 여행을 의미하는 ‘투어(tour)’가 더해진 신조어로, 말 그대로 공통의 관심사를 가진 이들이 어울리면서 여행하는 방식이다.
또래끼리 모여 호스트와 함께
밍글링 투어의 기원은 팬데믹 이후 일본과 한국에서 확산한 소규모 테마 패키지 여행 붐이다. 하나투어는 올 초 이 같은 현상을 반영해 2030세대를 대상으로 밍글링 투어 상품을 출시했다.
이 상품은 여행 전 오리엔테이션부터 여행 후 뒤풀이까지 각 테마에 특화된 크리에이터, 즉 호스트가 주도하는 소규모 모임을 특징으로 한다. 예약을 마치면 채팅방이 열리고 참가자들은 온라인에서 먼저 인사를 나눈다. 덕분에 낯선 도시에서의 만남이 어색하지 않다.
참가자들은 밍글링 투어를 통해 저녁 식사, 파티, 미션 수행 등 다채로운 경험을 쌓는다. 선택지도 다양하다. 보홀 프리다이빙 투어를 비롯해 대만 위스키, 아이슬란드 오로라, 베트남 웰니스까지 세분화된 취향과 유행을 반영한 다채로운 코스가 마련돼 있다.
지난봄, 프리다이빙 밍글링 투어에 참여한 대학생 이진영씨(23)는 “같은 이유로 여행을 선택한 사람들이라 그런지 어색함이 없었다. 대화가 잘 통했고 공감대가 있어서 더 즐거웠다”며 “서로의 취향과 속도를 존중하며 편안한 분위기에서 여행을 즐길 수 있었던 점이 가장 좋았다”고 말했다.
최근에는 ‘밍글링 라이트’ 상품도 등장했다. 호스트의 역할을 줄이고 또래 여행자 간 어울림에만 집중할 수 있도록 한 것이다. 파리 패션 관계자들이 즐겨 찾는 하이엔드 셀렉트숍과 라이프스타일 편집숍을 방문하는 ‘패션트랩 밍글링’이 대표적이다.
하지만 선을 넘지 않는 관계
이 같은 여행 형태는 MZ세대의 여행관과도 맞닿아 있다. 이들은 여행의 목적지보다 함께하는 사람과 체험의 질에 더 큰 가치를 둔다. 또한 SNS를 통해 특별한 경험을 공유하려는 욕구가 커지면서 차별화된 테마 여행에 관한 관심도 높아지고 있다. 밍글링 투어는 이러한 흐름 속에서 독특한 경험과 인증 문화를 연결하는 기폭제가 된다. 동시에 밍글링 투어는 여행자 간의 관계 맺기에도 새로운 방식을 제시한다. ‘적당한 거리 두기’라는 암묵적 합의가 그것이다. 참가자들은 여행 중 서로 부담 없이, 원할 때만 함께하며 각자의 시간을 존중한다. 박민주 심리학자는 “팬데믹 이후 사람들은 자유와 연결 사이에서 균형을 찾으려는 욕구가 훨씬 강해졌다”며 “특히 MZ세대는 완전한 단절보다는 적당히 연결된 ‘느슨한 관계’를 선호하는 경향이 뚜렷해졌다. 밍글링 투어는 그 욕구를 자연스럽게 구현한 사례”라고 분석했다.
업계는 밍글링 투어가 여행자 개개인의 취향과 라이프스타일을 반영하면서도 유연한 형태로 발전할 것이라고 내다본다. 정성민 여행상품기획자는 “가볍고 유연한 관계를 원하는 수요가 늘어남에 따라 밍글링 투어 역시 중장년층이나 가족 단위로까지 확장될 가능성이 크다. 또 인공지능(AI)이나 가상현실(VR) 기술을 이용해 개인 맞춤형 매칭을 하거나 미리 관광지를 경험하는 형태로 여행법이 진화할 수도 있다”고 전망했다.
관세 여파로 미국에서 고전 중인 기아가 인도에서는 역대 최다 판매를 달성했다.
27일 인도자동차공업협회(SIAM) 자동차 월간 판매 통계와 기아에 따르면, 기아는 올해 상반기 인도에서 반기 기준 역대 최다 판매를 달성했다.
기아는 올해 상반기 인도에서만 14만2139대를 팔았다. 이는 이전 최고 기록인 2023년 상반기 13만6108대보다 4.4% 증가한 수치다.
올해 상반기 기아의 인도 시장 점유율은 6.4%로, 지난해 같은 기간보다 0.6%포인트 상승했다. 브랜드별 판매 순위도 6위에 올랐다.
2019년 인도 시장에 진출한 기아는 2020년 14만505대, 2021년 18만1583대, 2022년 25만4556대, 2023년 25만5000대 등 판매량이 계속 증가했다. 지난해 24만5000대로 소폭 감소했지만 올해는 상반기 최다 판매 기록을 세우며 연간 최다 판매 기록 달성에 도전한다는 목표다.
기아가 상반기 호실적을 낼 수 있었던 데는 지난 2월 출시한 현지 전략 모델 ‘시로스’ 공이 컸다.
도심형 스포츠유틸리티차(SUV)인 시로스는 출시 이후 현재까지 2만4371대가 팔리며 인기를 끌고 있다. 특히 인도 신차 안전도 평가 프로그램 ‘BNCAP’에서 최고 등급인 별 5개를 받는 등 현지에서 품질을 인정받고 있다.
시로스 외에 쏘넷(4만5277대), 셀토스(3만6883대), 카렌스(3만4056대) 등도 선전했다.
인도는 중국·러시아 시장의 부진을 대체할 전략적 요충지로 떠오르는 지역이다. 기아는 인도 시장 입지를 강화하기 위해 현지 생산 역량을 강화하고 있다.
기아의 올해 1분기 분기 보고서를 보면 기아는 2019년 7월 인도 공장을 가동한 이후 지난 1분기까지 누적 생산 148만2490대를 달성해 150만대 생산을 앞두고 있다.
일주일간의 말레이시아 출장을 마치고 이른 아침 인천공항에 도착한 순간 크게 당황할 수밖에 없었다. 내가 지금 돌아온 곳이 한국이 맞나? 아침부터 기온이 너무 높아 여기가 말레이시아인지 한국인지 착각할 정도였다. 사실 당시 기온은 쿠알라룸푸르보다 서울이 오히려 높은 수준이었다. 말레이시아로 출장을 가기 전에는 정말 하늘에 구멍이라도 난 듯 비가 내렸다. 떠날 때는 비구름이 나를 몰아냈는데, 돌아오니 시뻘건 태양이 나를 너무 뜨겁게 맞이해준다. 지금 도대체 무슨 일이 벌어지고 있는 걸까? 두 개의 고기압이 기승을 부리는 한국만 이렇게 날이 더운 것일까? 아니다. 지금 전 세계 뉴스에서는 대부분 같은 내용의 헤드라인이 자리를 잡고 있다. 바로 폭염. 지금 지구는 끓어오르고 있다.
지난 일요일 미국 뉴스는 일제히 폭염에 대한 경고를 날렸다. 현재 미국 중부에 머무르고 있는 폭염이 이동해 동부를 강타하고 1억명에 가까운 사람이 폭염에 노출될 것이라고 경고했다. 야간에도 기온이 떨어지지 않고 장기간 지속되며 피해가 커질 수 있으니 준비를 철저히 하라고도 했다. 그리고 이러한 폭염은 단순한 더위로 끝나는 것이 아니다. 지금 미국 중부 지역을 덮고 있는 열돔(heat dome)의 가장자리에는 고온다습한 환경에 불안정한 기류가 형성돼 언제든지 폭우를 내릴 수 있는 상황이다. 특히 캔자스 지역은 폭염 이전에 비가 많이 와 지반에 물이 찬 상황이라 불안정한 대기가 만들어낸 비로 인해 홍수가 발생할 확률이 있다고 경고됐다. 폭염이 폭염으로 끝나는 것이 아니라, 폭염이 홍수로 이어지는 복합재해(compound hazard)의 전형적 양상이다.
상황은 유럽도 마찬가지다. 유럽도 지금 강력한 열돔에 갇혀 많은 지역에서 역사를 갈아치우는 다양한 폭염 피해가 발생하고 있다. 지역 평균적으로 40도를 웃도는 날씨가 지속되면서 2300명 이상의 사망자가 발생했다고 한다. 전 세계인을 놀라게 했던 사건인 뉴욕 9·11테러 사망자 수가 2900여명이니, 그 어떤 물리적 위협 없이 더위로만 죽은 사람이 2300명이라는 것은 정말 무서운 일이다. 프랑스 에펠탑, 벨기에 아토미움, 그리스 아크로폴리스 등 주요 관광지의 입장이 제한되고 많은 국가에서 휴교령 및 야외활동 금지령이 내려졌다. 유럽의 한 신문 기사에 나온 시민의 인터뷰가 내 눈을 사로잡았는데, 그는 매일 아파트에 갇혀 있는 자신이 마치 두더지가 된 것 같다고 표현했다. 우리 모두가 코로나19 거리 두기 때 느꼈던 기분일 것이다. 이탈리아에서는 건설 현장의 노동자들이 사망하면서 야외 근무를 금지하는 일까지 발생했다. 그리스는 산불이 전 국토를 덮치는 중이다. 이 또한 분명한 복합재해다. 결국 폭염이라는 물리적인 현상이 다양한 사회경제적 피해를 유발한 것이기 때문이다.
기후변화 속도 빠르고 강해
본격적인 여름인 8월이 아직 오지도 않았는데 전 세계는 지금 폭염과 전면전을 치르고 있다. 그리고 한국·일본·중국·유럽·미국 등 현재 폭염을 겪는 지역들에서 공통된 배경을 찾아볼 수 있다. 바로 기후변화다. 지금 이 순간에도 유럽의 많은 학자들은 우리가 겪고 있는 고통이 기후변화의 증거이자 결과라고 경고하고 있다. 기후과학자들의 경고는 처음이 아니다. 나 또한 2021년 처음 이 칼럼을 쓰기 시작하면서 가장 앞서 경고한 것 중 하나가 폭염이다. 많은 국제학술지에 실린 논문들은 온실가스 배출이 늘어나 대기 중 이산화탄소 농도가 진해지면 전 지구적으로 폭염이 강해질 것이라 경고했다. 지구의 대기가, 즉 우리가 숨 쉬는 공기가 이산화탄소에 깊이 중독되면 지구 폭염을 일으킬 수밖에 없다는 뜻이다. 그래서 지금 우리가 겪는 폭염은 당연하다. 이것이 기후변화다.
한 가지 주목할 점은 우리가 생각했던 것보다 기후변화의 속도나 강도가 빠르고 강하다는 것이다. 그럼 우리의 생각은 무엇에 근거하는가. 바로 기후변화에 관한 정부 간 협의체(IPCC)가 발표한 기후변화 시나리오와 지구 시스템 모델의 결과다. 시나리오란 말 그대로 상상 속 이야기다. 전문적인 과학자들이 2100년까지 인류가 살아갈 다양한 모습을 전망하고 그에 따른 이산화탄소 배출량을 계산하면, 또 다른 과학자들이 그 이산화탄소 배출량 정보를 지구 시스템 모델이라는 컴퓨터 속 가상의 지구에 넣어 지구의 기후가 어떻게 바뀌는지 실험을 한다. 이게 바로 우리가 말하는 ‘미래 기후’가 만들어지는 과정이다. 사실 많은 복잡한 과정이 있지만, 흐름만 이해하면 좋겠다. 그리고 여기서 시나리오는 총 5가지가 있는데, 간단히 설명하면 우리가 지금처럼 아무 노력 없이 이산화탄소를 배출하는 미래, 정말 노력해서 탄소중립을 달성하는 미래 등 아주 부정적인 이야기부터 아주 긍정적인 이야기까지 있다. 그러면 우리는 지금 어떤 시나리오에 살고 있을까?
IPCC 6차 보고서의 미래 기후 전망의 시작년은 일반적으로 2015년이다. 즉 과학자들이 2015년부터 2100년까지의 시나리오를 만들고 모델로 예측을 한 것이다. 그래서 다행인지 불행인지 우리는 이미 과거에 말했던 미래에 살고 있기에 시나리오와 현재를 비교해 볼 수 있다. 결과는 참담하다. 우리가 만든 최악의 시나리오보다 인류는 더 많은 이산화탄소를 배출했다. 그래서 모델이 예측한 최악의 이산화탄소 농도보다 현재 대기 중 이산화탄소 농도가 더 진하다. 즉 우리가 전망했던 최악의 시나리오 속 폭염보다 더 강력한 폭염과 온난화가 진행될 수밖에 없다.
지금 우리가 인지해야 할 점은, 그 최악의 시나리오는 우리가 이렇게 노력을 안 하면 정말 심각한 기후변화를 맞이할 수 있다고 경고하기 위해 만든 것이라는 사실이다. 폭염이 문제가 아니라 생태계가 붕괴하고 인간의 정주 환경이 무너지는 그런 미래를 투영하는 시나리오다. 그런데 지금 우리는 그런 최악의 미래로 가는 상황보다 이산화탄소를 더 많이 배출하고 있다. 이제 분명히 알 것이다. 누가 이 문제를 만든 것인지. 바로 우리가 폭염을 키운 장본인이다.
선진국, 대기 중 농도 다양하게 측정
1988년 IPCC가 설립되고 1992년 첫 유엔 기후변화협약을 시작으로 현재까지 수십년간 오래도록 정말 많은 논의를 했지만 지구 대기의 이산화탄소 농도는 떨어진 적이 없다. 그래서 지금 국제사회는 더 이상 자발적인 노력만으로는 세상을 바꿀 수 없다고 판단했다. 국가들이 자발적으로 보고하는 배출량 정보에만 의존하지 않고 지상 측정, 인공위성을 활용한 원격 측정 등을 통해 대기 중 이산화탄소 농도를 측정해 배출량과의 정합성을 따지는 기술을 도입하기 시작했다. 미국·유럽·일본·중국 등은 위성 및 지상 관측, 도시집중 관측 등을 기반으로 농도 측정을 다양한 방법으로 진행하고 있다. 특히 중국은 티베트고원부터 베이징까지 전 국토를 아우르는 온실가스 농도 측정망을 구축 중이다. 배출량을 검증하는 걸 넘어 실제 이산화탄소 농도가 언제 어디서 얼마나 높은지 확인하는 것이다.
대기 중 이산화탄소 농도 측정의 중요성이 이렇게 강조되고 있지만, 아직 한국에서는 주목을 받지 못하고 있다. 가장 큰 이유는 인식의 부재다. 한국의 온실가스에 대한 인식은 과학 기술이 부족해 국가들이 제출한 배출량 명세서를 두고 논의하던 1992년에 머물러 있다. 단지 통계처리만 조금 고도화됐을 뿐 인식은 그 자리다. 이뿐만이 아니다. 혹자는 이산화탄소 농도는 미세먼지처럼 지금 당장 인체 피해를 유발하지 않아 모니터링이 필요하지 않다고 얘기한다. 세상 물정 모르는 소리다. 언제까지 이런 소리를 할 수 있을까. 폭염으로 가족이 사망하고, 홍수로 집이 무너지고, 산불로 고향이 사라지면 그때도 그런 소리를 할 것인가. 내 가족이 일하는 사업장이 탄소규제에 묶여 일자리를 잃어도 이런 얘기 할 수 있을까? 절대 그럴 수 없을 것이다. 그렇기 때문에 빠르게 시민들의 참여를 통해 감축을 유도할 방법이 필요하다.
누구나 지금 당장 우리 동네 대기의 이산화탄소 농도가 어떻게 변하고 있는지 확인할 수 있게 해야 한다. 이게 지금 국제사회가 움직이고 있는 방향이다. 지금 이 순간 왜 우리 동네 이산화탄소 농도가 다른 곳보다 높은지 눈으로 목격하는 것이 모든 해결의 시발점이 될 것이다. 지금이라도 국가는 이런 기본 중의 기본을 갖추어야 한다. 그러면 이제 정말 실질적인 감축이 시작될 것이다.
파주 이사 3일차. 파주로 거처를 옮기며 가장 감탄한 건 끝없는 평지 사이 설 때 느껴지는 안정감이었다. 보조기기를 통해 움직이는 나에게 땅은 곧 경사와 같았다. 나는 늘 무의식적으로 땅이 얼마나 평탄한지 살펴보곤 한다. 혹시 동네에서 휠체어로 오르막길을 오르다 뒤로 넘어가지 않을지, 가파른 길을 오르내리며 목발이 미끄러지거나 넘어지지 않을지 하는 고민은 땅 밟는 내내 지속된다. 경사 없는 땅의 생활이 곧 무리 없이 이동 가능한 삶의 질을 보장하는 중요한 기준이 되는 나에게 파주란 매력적인 땅을 지닌 도시였다. 파주에서 만난 친구는 눈앞의 이 평평한 땅이 일산까지 이어진다고 귀띔해주었다.
평평한 땅이 휠체어만 품는 건 아니었다. 자전거를 타는 이들에게도 마찬가지로 축복과 같았다. 휠체어 이용자인 내가 땅의 평탄함에 만족하는 것 이상으로, 실제 자전거 이용자들은 편안함을 더 크게 만끽하며 달리곤 했다.
지난달까지 살다 온 낮은 땅 국가인 네덜란드와 벨기에가 그랬다. 이들 국가는 교통 부담률에서 4분의 1 이상을 자전거가 담당하며, 도시 중심지일수록 자동차보다 자전거가 다니기 좋은 환경이다. 그 가운데 전체 주민의 자전거 이동이 일상화된 벨기에 루뱅 지역은 아예 몇년 전 자전거와 보행이 우선하는 도로교통 개선 계획을 발표하며 시민 안전 최우선과 보행자 중심 도로 운영 계획을 밝히고는, 자동차로 꽉 찬 시청 앞 주차장을 없애고 자전거 도로와 보행로를 자동차 도로보다 크게 넓히기까지 했다. 평평한 땅을 지닌 도시에 반드시 두꺼운 자동차 바퀴가 필요하진 않다는 주민들의 동의에 기반한 결정이었다.
자동차를 후순위로 인식하는 땅에서의 휠체어 운전은 한국보다 훨씬 안전했다. 한국의 자동차 중심 도로 속 위태로운 작은 이동 수단의 주행을 비하하는 킥라니(킥보드+고라니)에 버금가는 휠라니(휠체어+고라니) 같은 비아냥을 듣지 않고 평평한 땅을 안전하게 어디나 누빌 수 있었다.
이제 새로이 마주한 파주는 분명 유럽 도시와 같이 보행자, 자전거, 휠체어가 앞서 존중받을 수 있는 땅의 조건을 지녔음에도 자동차만을 유일한 선택지이자 최우선 이동 수단으로 당연히 여기는 눈치였다. 그 결과, 최근 개통한 GTX-A 파주 운정중앙역 근처는 자동차가 줄어들기는커녕 자동차가 산적한 주차장이 됐다. 서울행 GTX 탑승을 위해 자동차를 그 일대에 주차하고 온종일 땅을 점유하면서까지 지하철을 탄다는 게 얼마나 아이러니한 일인지. 지하철역 신설이 거대 자동차 주차장의 증설을 부추기고 있었다.
파주처럼 평평한 땅을 가진 무수한 도시가 주어진 환경의 장점을 잘 살려 자동차 우선 도시에서 벗어날 수 있는 사례를 만들면 좋겠다.
자동차 없이도 살기 좋은 땅이 된다면 서울을 벗어난 삶이 더 이상 ‘서울에 집을 갖지 못한 이들의 어쩔 수 없는 삶’ 같은 비굴한 평가가 아니라, 복잡한 빌딩숲과 매캐한 매연으로부터 자발적으로 벗어난 대안적 삶의 방식으로 받아들여질 것이다. 나아가 자전거가 편하게 구르는 동네에 휠체어와 유아차 바퀴가 함께 안전하게 구르는 것은 덤일 테다. 평평한 땅을 섬기는 정책이 지금 지방자치에 필요하다.

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